ජොෆ් කිචන් සිය බිරිඳ ලින්ඩා සමග දකුණු ආසියාව සහ ඕස්ට්‍රේලියාව යන රටවල සති හයක නිවාඩුවක් ගත කරනු අපේක්ෂාවෙන් සිංගප්පූරු ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 777 යැනයකට පසුගිය 21 වැනි අඟහරුවාදා ගොඩ වූයේය. යානය ගුවන් ගත විය. නමුත් එකවර සිදු වූයේ කිසි විටෙක අපේක්ෂා කළ දෙයක් නොවේ. මිනිත්තු කිහිපයක් ඇතුළත එය මීටර් 1800 ක් පහළට කඩා වැටෙන්නට පටන් ගත්තේය. යානය මොහොතකට ගුවන් නියමුවාගේ පාලනයෙන් මිදුණු බවක් පෙනුණි. මගීහු මරණ බියෙන් තැති ගෙන විලාප දෙන්නට පටන් ගත්හ. ඒ වන විට යානයෙහි මගීහු 211 ක් සහ 18 කින් යුක්ත කාර්ය මණ්ඩලයක් ද සිටියහ. කෙසේ නමුත් නියමුවා ගුවන් යානයේ පාලනය සියතට ගත් අතර සිංගප්පූරුවට ගොඩ බසින්නට නියමව තිබූ එය බැංකොක් ගුවන් තොටුපලට හදිසි ගොඩ බෑමක් සිදු කළේය. මේ හදිසි අවස්ථාව නිසා තැතිගෙන සිටි කිචන් හෘදයාබාධයකට ලක්ව තිබිණි. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඔහු මිය ගියේය. මෙහිදී තවත් 71 දෙනෙක් තුවාල ලැබූ අතර 21 දෙනෙක් බැංකොක් හි රෝහලක දැඩි සත්කාර ඒකකයට ඇතුළත් කරන්නට සිදු විය. එමෙන්ම ගුවන් යානයේ අභ්‍යන්තරයේ ද දැඩි අලාභ හානි සිදුව තිබෙනු දකින්නට හැකි විය.
මේ පසුගිය 21 වැනි අඟහරුවාදා ලන්ඩනයේ සිට සිංගප්පූරුව කරා ගමන් ගනිමින් තිබූ ගුවන් යානය මුහුණ දුන් බිහිසුණු සිදුවීම කෙටියෙනි. මෙය කෙතරම් බිහිසුණු වූයේ ද කිවහොත් සියලු මාධ්‍ය මෙය වාර්තාකොට තිබිණි.
සාමාන්‍යයෙන් ප්‍රවාහනයේ දී අනතුරු වැඩියෙන්ම සිදු වන්නේ ගොඩබිම වන අතර ගුවනේ දී සිදු වන අනතුරු ඉතා අවම මට්ටමක පවතී. මන්ද ගොඩ බිම අනතුරු වාර්තා වන තරමට ගුවන් අනතුරු කිසි දා වාර්තා නොවන බැවිනි. එබැවින් ගුවන් ගමන් ඉතා ආරක්ෂිත යැයි අපි විශ්වාස කරන්නෙමු. නමුත් කිසිවෙක් නොසිතුවේ වුව ද ඇතැම් අවස්ථාවල දී ගොඩ බිම දී මුහුණ දෙන්නට සිදු වන බිහිසුණු හදිසි තත්ත්වයන්ට වඩා අනතුරුදායක අවස්ථා ගුවනේ දී අත්දකින්නට සිදු වේ. එහි නරක පැත්ත වන්නේ එවැනි අවස්ථාවක් පාලනය කරගන්නට නොහැකි වුවහොත් යානය පාලනයෙන් මිදී මගීන් සිය ගණනකගේ ජීවිත ද විනාශ කර දමමින් මහත් අනතුරකට මුහුණ පාන්නට සිදුවීමය.
සිංගප්පූරු ගුවන් යානය පසුගිය දා මුහුණ දුන්නේ ගුවන් යානයක් ගුවනේ දී අත්දකින හදිසි අවස්ථාවන් අතරින් ඉතා බිහිසුණුතම තත්ත්වයකටය. මෙය ඉංග්‍රීසි බසින් හඳුන්වනු ලබන්නේ turbulence නමිනි. මෙය අපට සිංහලෙන් ‘කැලඹීම’ යනුවෙන් හඳුන්වන්නට හැකිය. ගුවන් යානයකට මෙවැනි බිහිසුණු තත්ත්වයක් ඇති වන්නේ ඇයි? මේ කැලඹිලිකාරී තත්ත්වය ගුවන් යානා මුහුණ දෙන ඉතාමත් කරදරකාරී අවස්ථාවකි. විවිධ වර්ගයේ කැලඹිලි සිදුවන අතර එයට හේතුවන කාරණා ද විවිධ විය හැකිය. මේ කැලඹිලි තත්ත්වයන් ගුවන් සේවාවන්වලට සහ ගුවන් නියමුවන්ට අමුතු කාරණා නොවේ. නමුත් එය බියකරු වන්නට ඉඩ තිබීම මෙහි ඇති ගැටලුවයි. එවැනි අවස්ථාවක දී ගුවන් යානය මහත් චලනයකට ලක් වී එය ගමන් කරන උස වෙනස් වන්නට පුළුවන. බොහෝ කැලඹීම් සිදු වන්නේ ඉහළට සහ පහළට වායු ධාරා වේගයෙන් ගමන් කරන වළාකුළු අතරදීය. මෙහිදී ගුවන් යානයට ඉහළින් සහ පහළින් ඇති වායු ධාරාවන්ගේ වේගයේ ඇති වන වෙනස කැලඹීමකට හේතු වෙයි. වළාකුළුවල ඝනත්වය අඩු නම් මෙය ඉතා පහසුවෙන් විසඳාගෙන ඉදිරියට ගමන් කළ හැකි වුව ද, අකුණු කුණාටු සහිතව වැසි ඇති කරන දැවැන්ත වලාකුළක් මැදින් ගමන් කරද්දී මෙවැනි තත්ත්වයක් ඇතිවුවහොත් තත්ත්වය පාලනය කර ගැනීම දුෂ්කර වන්නට ඉඩ තිබේ.
කෙසේ නමුත් වළාකුළු සහිත ප්‍රදේශයකට ඇතුළු වෙද්දී කැලඹීමකට මුහුණ දෙන්නට සිදුවිය හැකි බවට ගුවන් නියමුවාට යම් අදහසක් ඇති කර ගත හැකිය. නමුත් කිසිදු වලාකුළක් නොමැතිව කැලඹීමක් සිදු වන අවස්ථාවන් ද තිබේ. මෙය හඳුන්වනු ලබන්නේ “clear air” turbulence නමිනි. මෙහිදී කිසිදු වලාකුළක් දකින්නට ලැබෙන්නේ නැත. මෙවැනි තත්ත්වයක් බොහෝ විට දකින්නට ලැබෙන්නේ අඩි 40,000 – 60,000 ක් ඉහළින් ඇති ඉතා වේගයෙන් පටු වායු ධාරා ඇදී යන කලාපයකදීය. ගුවන් යානය ගමන් කරන වේගය සහ වායුධාරාවන් ගමන් කරන වේගයේ ඇති වෙනස නිසා ඝර්ෂණකාරී තත්ත්වයක් ඇති වන අතර අවසානයේ එය කැලඹිලි තත්ත්වයක් ඇති කරන්නට හේතු වෙයි. මෙවැනි උසක ගමන් කරන ගුවන් යානයක් මෙවැන්නක් නිරතුරුවම අපේක්ෂා කළ යුතු අතර එය මග හරින්නට ද හැකියාවක් නැත. විශේෂයෙන් යුරෝපයේ සිට උතුරු ඇමරිකාවට ගමන් කරන යානයක් නම් මෙවැන්නක් මඟහැරීම අතිශය දුෂ්කර වේ.
ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය කොට ඇත්තේ ඇතිවිය හැකි දරුණුතම කැලඹිලි තත්ත්වයකට මුහුණ දිය හැකි පරිදිය. කැලඹීමක් නිසා ගුවන් යානයක් සහමුලින්ම විනාශ වී යාමේ තත්ත්වයක් ඇතිවීමට ඉඩක් නොමැති බව ගුවන් යානා ඉංජිනේරුවෝ පවසති. කෙසේ නමුත් මෙයින් ගුවන් යානයට කුමක් හෝ අලාභ හානියක් සිදු විය හැකි බැවින් ගුවන් නියමුවන් නිරතුරු උත්සාහ ගන්නේ මේවා මග හරින්නටය. එසේත් නැත්නම් යානය ගමන් කරන උස අඩු කොට ආසන පටි පැළැඳගත යුතු බවට වූ සංඥාව මගීන් වෙත නිකුත් කරනු ලබයි. මෙහිදී හමන්නා වූ වායු ධාරාව ඉතා ප්‍රබල නම් ගුවන් යානයේ අභ්‍යන්තර ව්‍යුහයට හානි සිදු විය හැකිය. සිංගප්පූරු ගුවන් යානයට සිදුව තිබුණේ එයය. මෙවැනි අවස්ථාවක දී ආසන පටි පැළැඳ නොසිටින මගියකු විසි වී ගොස් අනතුරකට ලක් වන්නට ඇති ඉඩ කඩ වැඩිය. කෙසේ නමුත් හුදෙක් කැලඹීමක් නිසා සිදු විය හැකි මරණ දක්නට නොලැබෙන බව ගුවන් යානා විශේෂඥයෝ පවසති. සිංගප්පූරු ගුවන් යානයේ සිදු වූ මරණයට හේතුව වූයේ ඍජුවම කැලඹීම නොව ඒ හදිසි අවස්ථාවේ දී ඇති වූ කලබලකාරී තත්ත්වය නිසා පැන නැගි හෘදයාබාධයයි. කෙසේ නමුත් හෘදයාබාධය ඇති වූයේ කැලඹීම නිසා බැවින් එය කැලඹීම නිසා ඇති වූ මරණයක් ලෙස අර්ථ දක්වන අවස්ථාවන් ද සමාජ මාධ්‍ය තුළ දකින්නට ලැබිණි.
ගුවන් නියමුවන් මේ තත්ත්වයන් මග හරින්නේ කෙසේද?
ගුවන් යානයක් පිටත් වන්නට පෙර ගුවන් නියමුවාට කාලගුණ පුරෝකථනයක් ලබා දෙයි. එහි දී සිය මාර්ගයේ ඇති වළාකුළු සහිත කලාපවල දී සූදානම් වන්නට ඔවුනට අවස්ථාව ලැබෙන නමුත් වලාකුළු නොමැති කලාපවල දී කැලඹිලි තත්ත්වයක් ඇති වන බවට ඔවුන්ට හෝඩුවාවක් මේ පුරෝකථන තුළින් ලැබෙන්නේ නැත. කැලඹීමක් පිළිබඳ හැඟුණු වහාම නියමුවන් කරන්නේ ගුවන් යානය ගමන් ගන්නා උස් හැකිතාක් අඩු කිරීමය. එවිට එවැනි කලාපයක් පහසුවෙන් මග හැරිය හැකිය. මෙවැනි අවස්ථාවක දී මගීන් අනිවාර්යයෙන් ම ආසන පටි පැළැඳ සිටිය යුතුම වේ.
කාලගුණ විපර්යාසයන් බොහෝ විට කැලඹීම් තත්ත්වයනට හේතුවන බව සොයා ගෙන තිබේ. විශේෂයෙන් උතුරු අත්ලාන්තික් ගුවන් මාර්ගය මෙවැනි තත්ත්වයකට නිතර ලක්වන්නකි.
කෙසේ නමුත් මේ කැලඹිලි තත්ත්වය නිසා කිසිවෙක් ගුවන් ගමන් පිළිබඳ සැකයක් ඇති කර ගත යුතු නොවේ. නවීන ගුවන් යානා සියල්ල මෙවැනි තත්ත්වයන්ට හොඳින් මුහුණ දීමට හැකි පරිදි අති නවීන තාක්ෂණයෙන් යුක්තව නිෂ්පාදනය කොට තිබේ. මෙවැනි තත්ත්වයන් මග හැරීමට ගුවන් නියමුවන් හොඳ හැකියාවක් තිබේ. සිංගප්පූරු ගුවන් යානය මුහුණ දුන් තරම් අත්දැකීම් නිතර සිදු වන්නේ නැත. යම්හෙයකින් එවැන්නක් සිදුවුව ද කිසිවකුට අනතුරක් නොවී ගුවන් යානය ආරක්ෂිතව ගොඩ බෑමේ හැකියාව ගුවන් නියමුවකුට තිබේ.
නිරංජන් චාමින්ද කරුණාතිලක