ශ්‍රී ලංකාව තුළ ඉතා ඈත අතීතයේ සිටම ජල මාර්ග ඔස්සේ ප්‍රවාහන කටයුතු සිදු වූ බවට සාධක ඕනෑ තරම් තිබේ. අදටත් දක්නට ඇති ඕලන්ද ඇල එයට එක් උදාහරණයකි. පුත්තලමේ සිට කොළඹ නගරය දක්වා මේ ඇල මාර්ගය ඔස්සේ ලුණු ප්‍රවාහන කටයුතු සිදු කෙරී තිබේ. ඕලන්ද ඇල පැවති යටත් විජිත යුගයෙන් තවත් අතීතයට ගමන් කළ හොත් ඉපැරණි රජ දවසේ දී පවා මුහුදු මාර්ගවලින් ශ්‍රී ලංකාවට ළඟා වූ යාත්‍රා රට තුළටම ගමන් කිරීමට පහසුකම් සැලසූ ඇල මාර්ග පැවති බවට සාධක හමු වේ. වර්තමානයේදී ද මාර්ග තදබදයට විසඳුමක් ලෙස ජල මාර්ග ඔස්සේ ප්‍රවාහන කටයුතු සිදු කිරීම සඳහා යම් යම් වැඩසටහන් ක්‍රියාත්මක කරන්නට උත්සාහ දැරුව ද ක්‍රමවත් අධ්‍යයන, සැලසුම් ආදිය නොමැති වීම නිසා ඒවා අඛණ්ඩව ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත. ශ්‍රී ලංකාව තුළ සැලකිය යුතු තරම් ජල මාර්ග පද්ධතියක් තිබුණ ද එහි ඇති විභවතාව පිළිබඳ කිසිදු රජයක් එතරම් උනන්දුවක් දක්වා ඇති බවක් පෙනෙන්නට නැත. කෙසේ නමුත් ශ්‍රී ලංකාවේ සංස්කෘතියට සහ පරිසරයට ඉතා සමීප ඉන්දීය ප්‍රාන්තයක් වූ කේරලයේ තත්ත්වය මෙයට වඩා හාත්පසින්ම වෙනස්ය. එහි අතීතයේ සිටම සාම්ප්‍රදායික ක්‍රම ඔස්සේ එකිනෙකට සම්බන්ධ ජල මාර්ග උපයෝගී කර ගනිමින් ජල ප්‍රවාහනය ක්‍රියාත්මක වූ අතර මේ වන විට එය ඉතා දියුණු තත්ත්වයකට පත්ව තිබේ. මෙය වර්තමානය වන විට ඉතා නවීන තාක්ෂණය සමග මුසු කර ගනිමින් ‘කොචි වෝටර් මෙට්‍රෝ’ (Kochi Water Metro) නමින් ක්‍රියාත්මක වෙයි.
ජල ප්‍රවාහනයේ පවතින පාරිසරික සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ ප්‍රතිලාභ හඳුනා ගැනීම නිසා කේරල රජය ජල ප්‍රවාහන කටයුතු සංවර්ධනය කිරීම පිළිබඳ නැවත සිතා බලන්නට කටයුතු කළේය. ඔවුන්ගේ අරමුණ වූයේ නගරවල තදබදය අවම කිරීම, කාබන් විමෝචනය හැකි තරම් අඩු කිරීම සහ දරා ගත හැකි වියදමකින් ප්‍රවාහන කටයුතු සැලසීමය. Kochi Water Metro ව්‍යාපෘතියේ ආරම්භය එසේ සිදු වූ අතර එය ඉන්දියාවේ එසේ දියත් වූ පළමුවැන්න වූ අතර ආසියාවේ එවැනි දැවැන්ත ව්‍යාපෘති අතරින් එකක් බවට පත් විය.
කේරලයේ ද ශ්‍රී ලංකාවේ මෙන් යටත් විජිත යුගයේ දී කුඩා යාත්‍රා ඔස්සේ ජල ප්‍රවාහන කටයුතු සිදු විය. මහා මාර්ග පද්ධති සහ දුම්රිය මාර්ග පද්ධති පසුකාලීනව ඇති වුව ද, ජල ප්‍රවාහනය පිළිබඳ ඔවුන්ගේ පැවති විශ්වාසය එයින් අඩු වූයේ නැත. ජල ප්‍රවාහනයේ පවතින පාරිසරික සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ ප්‍රතිලාභ හඳුනා ගැනීම නිසා කේරල රජය ජල ප්‍රවාහන කටයුතු සංවර්ධනය කිරීම පිළිබඳ නැවත සිතා බලන්නට කටයුතු කළේය. ඔවුන්ගේ අරමුණ වූයේ නගරවල තදබදය අවම කිරීම, කාබන් විමෝචනය හැකි තරම් අඩු කිරීම සහ දරා ගත හැකි වියදමකින් ප්‍රවාහන කටයුතු සැලසීමය. Kochi Water Metro ව්‍යාපෘතියේ ආරම්භය එසේ සිදු වූ අතර එය ඉන්දියාවේ එසේ දියත් වූ පළමුවැන්න වූ අතර ආසියාවේ එවැනි දැවැන්ත ව්‍යාපෘති අතරින් එකක් බවට පත් විය.
කොචි නාගරික ජල ප්‍රවාහන ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කරන ලද්දේ කොචි නාගරික දුම්රිය පද්ධතියේ (Kochi Metro Rail system) දිගුවක් ලෙසිනි. එය කොචි නාාගරික දුම්රිය සමාගම (Kochi Metro Rail Limited – KMRL) මගින් ආරම්භ කරන ලද අතර ජර්මනියේ KfW බැංකුවෙන් මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන සපයනු ලැබිණි. මේ ව්‍යාපෘතියේ සමස්ත පිරිවැය ඉන්දීය රුපියල් කෝටි 747ක් (ශ්‍රී ලංකා රුපියල් මිලියන 2,587 ක් පමණ) ක් විය.
මේ ව්‍යාපෘතියේ පළමු අදියරේ දී කේරල ප්‍රධාන භූමිය සහ දූපත් 10ක් සම්බන්ධ කරමින් පර්යන්ත 38ක් ඔස්සේ කිලෝමීටර් 76 ක දුරක් ආවරණය කිරීම සිදු විය. මේ සේවය හුදෙක් සංචාරකයන් සඳහා පමණක් සීමා වූයේ නැත. මේ ප්‍රදේශවල නේවාසිකයන්ගේ දෛනික ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සපුරාලීම ද මෙහි තවත් අරමුණක් විය.
කොචි නාගරික ජල ප්‍රවාහන පද්ධතියේ විශේෂිත ලක්ෂණයක් වන්නේ මේ සඳහා විද්‍යුත් – දෙමුහුන් බෝට්ටු (electric-hybrid boats) බෝට්ටු භාවිතයට ගැනීමය. මේවා කොචින් ෂිප්යාර්ඩ් සමාගම මගින් නිෂ්පාදනය කෙරෙන අතර ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම වායු සමීකරණය කොට තිබේ. ශුන්‍ය කාබන් විමෝචනයක් පවතින නිසා පරිසර හිතකාමීය. උසස් තාක්ෂණයෙන් යුක්ත බැටරි පද්ධතිවලින් සමන්විත මේ බෝට්ටු යම් කිසි හදිසි අවස්ථාවක දී ඩීසල් එංජින් මගින් ප්‍රවාහන කටයුතු සිදු කිරීමේ පහසුකම්වලින් ද යුක්තය.
සෑම බෝට්ටුවකම මගීන් සිය දෙනෙකුට පමණ ගමන් කළ හැකි අතර ආබාධිත පුද්ගලයන්ට පහසුවෙන් බෝට්ටුවලට ගොඩ වීම සඳහා පහසුකම් සලසා තිබේ. සෑම බෝට්ටුවක්ම ආවේක්ෂණ කැමරා පද්ධතියකින් නිරීක්ෂණය සිදු කෙරෙන අතර ඩිජිටල් ප්‍රදර්ශක පුවරු සහ නිවේදන පද්ධතිවලින් සමන්විතය. GPS තාක්ෂණය පවතින නිසා ඕනෑම අවස්ථාවක දී බෝට්ටුව පවතින්නේ කොතැනක ද යන්න පහසුවෙන්ම නිරීක්ෂණය කළ හැකිය. එමෙන්ම සෑම මගියෙකුටම ජලයේ නොගිලී සිටීමේ පහසුකමින් යුතු ආරක්ෂිත කබා (Life jackets) ලබා දෙන අතර හදිසි අවස්ථාවක දී බෝට්ටුවෙන් ඉවත් වීම පිණිස කුඩා යාත්‍රා පද්ධතියකින් (life rafts) ද සමන්විත වේ. අවම ප්‍රවේශ පත්‍ර ගාස්තුව ඉන්දීය රුපියල් 20 (ශ්‍රී ලංකා රුපියල් 70 පමණ) වන අතර උපරිමය ඉන්දීය රුපියල් 40 (ශ්‍රී ලංකා රුපියල් 140 පමණ) වේ. නිතර ගමන් කරන මගීන් සඳහා ඉන්දීය රුපියල් 180 සිට 1,500 (ශ්‍රී ලංකා රුපියල් 625 – 5,200 පමණ) අතර වූ මුදලකට සතියකට හෝ මාසයකට ප්‍රවේශ පත්‍ර ලබා ගැනීමේ හැකියාව ද තිබේ.
බෝට්ටුවලට ගොඩ වීම පිණිස ඇති පර්යන්ත නාගරික දුම්රිය ස්ථාන හා සමානවම උසස් තාක්ෂණයෙන් යුක්ත වන අතර ඉහළ තාක්ෂණයෙන් යුක්ත ප්‍රවේශ පත්‍ර කවුළු, ස්වයංක්‍රීය ගේට්ටු පද්ධති, මගී විවේකාගාර සහ ආවේක්ෂණ කැමරා නිරීක්ෂණයෙන්ගෙන් යුක්ත වේ. මේ බෝට්ටුවල ක්‍රියාකාරීත්වය සහ යම් දෝෂ පවතී ද යන්න නිරන්තරයෙන් පරීක්ෂාවන්ට ලක් කරමින් මගී ආරක්ෂාව ප්‍රමුඛස්ථානයේ තබා තිබේ. මේ ප්‍රවාහන පද්ධතියේ ඇති සුරක්ෂිතතාව පිළිබඳ ජනතාවට විවිධ සංදර්ශන ක්‍රම ඔස්සේ පෙන්වා දීම ද නිතර සිදු කොට ජනතා විශ්වාසය දිනා ගන්නට කටයුතු කරනු දකින්නට ලැබේ.
කේරලයේ තරම් ශ්‍රී ලංකාවේ නාගරික ප්‍රදේශ එකිනෙකට සම්බන්ධ කරන ජල මාර්ග පද්ධතියක් නොමැති නමුත් අගනුවරින් ඔබ්බට රට අභ්‍යන්තරයට ගමන් කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයකට ගංගා සහ ඇල මාර්ග පවතී. කොළඹ නගරය තුළ මෙවැනි ප්‍රවාහන පද්ධතියක් ඇති කරන්නට ගත් උත්සාහය දුර්වල සැලසුම්, අනෙකුත් ප්‍රවාහන පද්ධති සමග සම්බන්ධ කිරීමට උත්සාහ නොගැනීම සහ උසස් තාක්ෂණය යොදා ගැනීමට අපොහොසත් වීම වැනි කාරණා නිසා අඛණ්ඩව පවත්වා ගැනීමට හැකියාවක් ලැබුණේ නැත.
සාම්ප්‍රදායික යාත්‍රා මෙන්ම නොව මේ නාගරික ජල ප්‍රවාහන පද්ධතිය මගීන්ගේ සුවපහසුව ඉහළින් ම සලසා තිබේ. වායු සමීකරණය, සුවපහසු ආසන, සුමට ප්‍රවාහනය සහ අභ්‍යන්තරයේ ඇති පිරිසුදු සහ පිළිවෙළ මගීන්ට ආශ්වාදනීය අත්දැකීමක් ලබා දෙයි. මේ වන විට මේ සේවාව පිළිබඳ මගීන්ගෙන් ලැබී ඇති ධනාත්මක ප්‍රතිචාර දෙස බැලීමේ දී අනාගත ජල ප්‍රවාහන පද්ධති පිළිබඳ ඉහල අපේක්ෂාවන් තබා ගත හැකි පෙනෙන්නට තිබේ.
කේරලයේ තරම් ශ්‍රී ලංකාවේ නාගරික ප්‍රදේශ එකිනෙකට සම්බන්ධ කරන ජල මාර්ග පද්ධතියක් නොමැති නමුත් අගනුවරින් ඔබ්බට රට අභ්‍යන්තරයට ගමන් කිරීම සඳහා සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයකට ගංගා සහ ඇල මාර්ග පවතී. කොළඹ නගරය තුළ මෙවැනි ප්‍රවාහන පද්ධතියක් ඇති කරන්නට ගත් උත්සාහය දුර්වල සැලසුම්, අනෙකුත් ප්‍රවාහන පද්ධති සමග සම්බන්ධ කිරීමට උත්සාහ නොගැනීම සහ උසස් තාක්ෂණය යොදා ගැනීමට අපොහොසත් වීම වැනි කාරණා නිසා අඛණ්ඩව පවත්වා ගැනීමට හැකියාවක් ලැබුණේ නැත. කේරලයේ නාගරික ජල ප්‍රවාහන පද්ධතියේ ඇති සාර්ථකත්වය පසුපස ඇත්තේ තාක්ෂණය, සැලසුම් සහ රාජ්‍ය – පෞද්ගලික යන දෙඅංශයන්ගේ සාර්ථක ඒකාබද්ධතාවයයි. අප රටට ද අවශ්‍යව ඇත්තේ එයයි.
නිරංජන් චාමින්ද කරුණාතිලක