වර්තමානයේ පවත්නා විද්‍යා තාක්ෂණික දියුණුවත් සමඟ ලොව පුරා කඩිනම්, ආරක්ෂිත ප්‍රවාහන පහසුකම් ද ශීඝ්‍රයෙන් ප්‍රවර්ධනය වෙමින් පවතී. ඉතා විශ්වාසී සහ ආරක්ෂාකාරී ලෙස කෙටිම කාලයක් තුළ වැඩිම දුරක් ගමන් කළ හැකිවීම අතීතයට සාපේක්ෂව නූතන ලෝකය අත්පත් කර ගත් සුවිශේෂී ජයග්‍රහණයකි. එහෙත්, මේ වන විට අප රටේ උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය පිළිබඳව සිතන විට වැඩිම දුරක් අඩුම කාලයක් තුළ ගමන් කිරීම “අඩුම දුරක් වැඩිම කාලයක් තුළ ගමන් කිරීම” දක්වාම විපරීත වී ඇති බව නොරහසකි. පසුගිය දිනවල මධ්‍යම කඳුකරය කෙරෙහි ඇති වූ අයහපත් කාලගුණික තත්වයන් මත උඩරට දුම්රිය ගමනා ගමනයට එල්ල වී ඇති අනේක විධ බාධාවන් පිළිබඳව සිහිපත් කරන විටදී එය යළිත් පසක් වෙයි.
කාලගුණ විද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවෙන් පසුගිය දිනවල නිකුත් කෙරුණු සවස් කාලයේ ඇති වන වැසි හෝ ගිගුරුම් සහිත වැසි පිළිබඳ නිවේදනයට නොදෙවෙනි නිවේදන පෙළක් පසුගිය කාලයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ද නිකුත් කොට තිබිණ. ඒ උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය පිළීපැනීමක් හෝ දුම්රිය මාර්ගයට පස් කඳු කඩා වැටීමක් නිසා දුම්රිය ධාවනයට බාධා පැමිණීම මත දුම්රිය ධාවන වාර ගණනාවක් අවලංගු කරන ලද පුවතකි.
පසුගිය මාස කිහිපය තුළ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සිදු වූ දුම්රිය පිලී පැනීම් පිළිබඳ විස්තර ලබා ගත හොත් කෙටිම කලක් හා කෙටිම දුර ප්‍රමාණයක් තුළ සිදු වූ වැඩිම දුම්රිය පිළීපැනීම් ගණනාවක් වාර්තා වූ රට ලෙස අපගේ රට ජාත්‍යන්තර වාර්තාවකට පවා සුදුසුකම් ලබනු ඇත.
දුම්රිය පිළීපැනීමට බලපාන ප්‍රධාන හේතු තුනක් තිබේ. දුම්රිය කට්ටලයේ යාන්ත්‍රික සහ කාර්මික දෝෂ, රියැදුරුගේ අපරීක්ෂාකාරී බව සහ දුම්රිය මාර්ගයේ පවතින දුබලතා එම හේතු තුන ය. මෙහි දී දුම්රිය කට්ටලයේ යාන්ත්‍රික සහ කාර්මික දෝෂ සහ දුම්රිය මාර්ගයේ දුබලතා යන හේතු සාධක ඒ සම්බන්ධ වගකිව යුතු පාර්ශවයන් දෙකක් වෙත පැවරෙන අතර රියැදුරුගේ නොසැලකිලිමත් ධාවනය යන හේතු සාධකය තනි පුද්ගලයකු වෙත එල්ල වන්නකි. ඒ අනුව දෙපාර්තමේන්තුව වෙත වාර්තා වන සෑම දුම්රිය පිලීපැනීමක්ම රියැදුරුගේ නොසැලකිලිමත් ධාවනය යන සාධකය ලෙස හුවා දැක්වීමට සෙසු පාර්ශවයන් දෙක දරන උත්සාහය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ව්‍යුහය තුළ කැපී පෙනෙන්නකි. නමුදු ඕනෑම දුම්රිය පිළීපැනීමක් සම්බන්ධයෙන් විද්‍යාත්මක විමර්ශනයක් කළ හොත් ඒ සඳහා බලපාන හේතුව ඉතා නිවැරදි ලෙස වටහා ගැනීමට පුළුවන.
මෑතක සිට දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩිපුරම දුම්රිය පිළීපැනීම් වලට ලක් වනුයේ අප රටේ මධ්‍ය කඳුකරය ආශ්‍රිත නාවලපිටිය සහ බණ්ඩාරවෙල අතර කොටසේ දීය. අප රටේ මධ්‍යම කඳුකරය ආශ්‍රිත භූමියෙන් සියයට පනහක් පමණ නාය යාමේ සහ ගිලා බැසීමේ අවදානමකට ලක්ව ඇති බවට ජාතික ගොඩනැගිලි පර්යේෂණ සංවිධානය නිල වශයෙන් ප්‍රකාශ කොට තිබේ. ඒ අනුව එය මැදින් වැටී ගත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඒ ආපදාවෙන් අත්මිදෙනුයේ කෙසේද?
අප බොහෝ දෙනකුට බැලූබැල්මට වුව වටහා ගත හැකි අන්දමට උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ එම කොටස වැටී ඇත්තේ අනේක විධ ජල මූලාශ්‍ර බහුල උඩරට තෙත් කලාපය මැදිනි. වර්ෂා කාලයන්හිදී ඒ ජල මූලාශ්‍ර වල ක්‍රියාකාරීත්වය ප්‍රබල වන අතර එය දුම්රිය මාර්ගයට ද සෘජුවම බලපායි.
ශ්‍රී ලංකාවට බෙහෙවින් සමාන තෙත් දේශගුණයක් සහ භූ විෂමතාවක් සහිත ඉන්දියාවේ කඳුකර ප්‍රදේශවල දුම්රිය මාර්ග තැනූ ඉංග්‍රීසි ජාතිකයෝ අප රටේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේ දී ද එම දේශගුණික සහ භෞමික අසීරුතා මැදින් ආරක්ෂිත දුම්රිය ගමනා ගමනයක් සඳහා යෙදූ ඇතැම් උපක්‍රම නූතන අපට අදහා ගත නොහැකි
තරම්ය.දුම්රිය මාර්ගය දෙපස තෙත් සහිත විෂම භූතලයන් සහ ඒ ආශ්‍රිත ජල මූලාශ්‍ර පදනම් කර ගත් විධිමත් ජලාපවාහන පද්ධතියක් සකස් කළ ඉංග්‍රීසීන් ඒ අතුරින් ස්වභාවික උවදුරු වලින් තොර දුම්රිය ධාවනයකට කටයුතු යෙදූ අන්දම අද බොහෝ දෙනකුට සිතා ගැනීමට පවා නොපුළුවන. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩිම වර්ෂාපතනයක් සහ ජල මූලාශ්‍ර රැසක් සහිත ගලබඩ සහ වටවල දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි වේවැල්තලාව නම් ස්ථානයේ අධික වර්ෂා කාලයට දුම්රිය මාර්ගයට එක් රොක් විය හැකි ජලය ඊට යටින් රහසින් බැහැර කිරීමට තැනූ බෝක්කුවක නටබුන් අද ද දක්නට ලැබේ.ඉංග්‍රීසින් විසින් දුම්රිය මාර්ගයේ ආරක්ෂාව පිණිස යොදා තිබූ ඒ උපාය මාර්ගය අද වන විට පණ පිටින් වළ දමා තිබේ. එමෙන්ම උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ඉහලකෝට්ටේ දුම්රිය ස්ථානයට ඔබ්බෙන් පිහිටි අංජි පහේ බෝක්කුව ලෙස හඳුන්වන අලගල්ල පැන්නුම (Alagalla Viaduct) ද ඉංග්‍රීසින් ගේ දුරදක්නා නුවණ කදිමට කියා පාන්නකි.
අලගල්ල සහ කෙහෙල් වරාව යන කඳු ප්‍රදේශවලින් වැසි කාලයට ගලා හැලෙන කෙතරම් විශාල ජල පරිමාවක් වුව බැස යාම පිණිස තැනූ අංජි පහේ බෝක්කුව මඟින් මේ වන විට ගලා බසිනුයේ හක්ඔලුවාව ඔය නම් ජල මූලාශයක් වුව ද කැටි වළාකුළු වර්ෂා( Cumulonimbus ) ආදියෙන් එම කඳු ප්‍රදේශයට ඇද හැලෙන අධික වැසි ජලයක් වුව පහසුවෙන් ගලා යාමට හැකි අන්දමට ආරුක්කු පහකින් යුතුව එම පැන්නුම සකස් කළ ඉංග්‍රීසීහු ඒවායින් හතරක් ගල් පස් වලින් වසා තිබේ.ඒ කවර හෝ ජල පීඩනයක දී ඒ සොරොව් ඉබේටම විවර වන අන්දමට ය.උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ආශ්‍රිත මෙබඳු ලොකු කුඩා අපූරු නිමැවුම් සිය ගණනක් දක්නට ලැබෙන අතර අද බොහෝ දෙනෙක් ඒවා ඇති ස්ථානවත් නොදනිති. එනිසාම අද වන විට උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ බොහෝ තැන් හරහා දිය සීරාවන් ගලා යනු දක්නට ලැබේ.ඒ සඳහා දුම්රිය දෙපාතමේන්තුව සතු පිළියම එවන් ස්ථාන වල වේගය පැයට කිලෝ මීටර් දහය පහළොව ලෙස සීමා කෙරෙන තාවකාලික වේග සීමා පුවරු සවි කිරීම ය.නාවලපිටියේ බදුල්ල තෙක් මෙලෙස විවිධ හේතූන් මත පනවන ලද වේග සීමා හැටක් පමණ ඇතැයි කියනු ලැබේ.ඒ සියල්ලට අනුව දුම්රියක් ධාවනය කළ හොත් දුම්රියක කොළඹ බදුල්ල එක් දුම්රිය ගමන් වාරයක් පැය දෙකක පමණ පමාවකින් යුතුවනු ඇත. ඒ ඇතැම් දිය සීරාවන් ගෙන් දුම්රිය මාර්ගය ආරක්ෂා කිරීම පිණිස දුම්රිය මාර්ගය උස් කිරීමටත් එම දිය සීරාවන් දුම්රිය මාර්ගයට ඇතුළු නොවීමට ආරක්ෂිත කානු පද්ධතියන් සැකසීමත් ප්‍රමුඛ අවශ්‍යතාවයකි.එමෙන්ම එම දිය සීරාව පදනම් කර ගනිමින් ඒ අවට භූ සහ පාංශු ව්‍යුහය පරීක්ෂා කරවීම ද ඉතා වැදගත් වනු ඇත.
එමෙන්ම ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් දුම්රිය මාර්ගය සම්බන්ධ ආරක්ෂාව කොතෙක් දුරට තහවුරු කරන ලද්දේ ද යත් දුම්රිය මාර්ගයට පෙරලිය හැකි මාර්ගය දෙපස උස් ස්ථානවල ගල් පර්වත පරීක්ෂා කොට දුම්රිය මාර්ගයේ ආරක්ෂාව පිණිස වූ වෙනම සේවක මණ්ඩල ද (Rock Gang ) අවශ්‍ය ස්ථානවල යොදා තිබේ.
එහෙත්, අතීතයට සාපේක්ෂව අද වන විට දුම්රිය මාර්ගය දෙපස භෞතික පද්ධතීන් බොහෝ දුරට වෙනස් වී තිබේ. අතීතයේ දුම්රිය මාර්ගයට ගංවතුර පිවිසිය හැකි ජල මූලාශ්‍ර ආශ්‍රිතව රියැදුරුට ඒ හා සම්බන්ධ අනතුරු සංඥා කරනු පිණිස සවි වූ පුවරු එසේම දක්නට ලැබේ. එහෙත්, අද දුම්රිය මාර්ගයට ගංවතුර පිවිසීමේ හැකියාව මත එම ගංවතුර අනතුරු සංඥා සවි කිරීම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ රාගම සන්ධිය දුම්රිය ස්ථානය අද්දරින්ම ඇරඹිය යුතු ය. ඊට හේතුව අතීතයට සාපේක්ෂව වර්තමානයේ දුම්රිය මාර්ග අද්දර පරිසර පද්ධතීන් එතරම්ම වෙනස් වී ඇති බැවිනි.
මේ වන විට උඩරට දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධ දිය සීරාවන් ගලා යන ස්ථාන රාශියක් නිරීක්ෂණය කළ හැකි අතර ඇතැම් ඒවා වසරේ වැඩිම කාලයක් එලෙස පවතිනු දක්නට ලැබේ.දුම්රිය මාර්ගයේ සේවය කරන සංචාරක මුරකරුගේ සිට දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක, සහකාර දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු, දිස්ත්‍රික් ඉංජිනේරු නියෝජ්‍ය ඉංජිනේරු (මාර්ග හා කර්මාන්ත) ප්‍රධාන ඉංජිනේරු ( මාර්ග හා කර්මාන්ත) ආදී දුම්රිය සේවයේ විවිධ තනතුරු වලට අයත් සැළකිය යුතු කාර්ය මණ්ඩලයක් වෙත මෙම දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය ආරක්ෂා කිරීමේ වගකීම පැවරෙනු ඇත. එමෙන්ම මේ වන විට උඩරට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය කෙරෙහි බලපා ඇති අයහපත් භෞමික සාධක ඉවත් කිරීම සඳහා සුදුසු උපාය මාර්ග හඳුනා ගැනීමත් ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමත් එසේ නොහැකි නම් ඒ සම්බන්ධ අමාත්‍යංශ මට්ටමින් උපදෙස් ගැනීමත් අවශ්‍ය පරිදි විදේශීය විශේෂඥ සහාය ලබා ගැනීමත් පැහැර හැරිය නොහැකි වගකීම් ලෙස අපි දකිමු.
මේ ශ්‍රීපාද වන්දනා සමයයි. ශ්‍රී පාද වන්දනාව සම්බන්ධ ජනප්‍රියතම මාර්ගය වනුයේ දුම්රිය සේවය හා සබැඳි හැටන් නල්ලතන්නි ශ්‍රීපාද මාර්ගයයි. එවන් තත්වයක් තුළ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු පිණිස එල්ලවන මෙවන් බාධක හමුවේ සිරිපා වන්දනාකරුවන් බරපතල අසීරුතාවයනට පත් වීම වැළැක්වීමේ ප්‍රබල යුතුකමක් හා වගකීමක් දුම්රිය බලධාරීන් සතුව පවතී.
එමෙන්ම අප රටේ සංචාරක කර්මාන්තය ප්‍රවර්ධනය කිරීම සම්බන්ධයෙන් ඉමහත් වෙහෙසක් දරන වර්තමානයේ ඒ සඳහා ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයෙන් ලද හැකි පිටිවහල සුළු පටු නොවේ. එවන් පසුබිමක් යටතේ අප රටේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ නිතර දෙවේලේ සිදුවන දුම්රිය පිළීපැනීම් සහ අනතුරු නිසා අතරමඟ රස්තියාදු,දේශීය මඟීන් සේම විදේශිකයන් ආහාර පාන ගැනීමට තබා ශරීර කෘත්‍යය කර ගැනීමට නොහැකි ව දැඩි අසීරුවට පත් වන අවස්ථා ද කොතෙකුත් තිබේ. එබැවින් ඒ සම්බන්ධ ‘ගෞරවය’ ද ඉහත සඳහන් උඩරට මාර්ගයේ දුම්රිය පිළීපැනීම් සහ අනතුරු වලට පැළැස්තරවාදී විසදුම් සොයන බලධාරීන් වෙතම පවරා අපි නිහඬ වෙමු.
හේමන්ත රන්බණ්ඩාර