(මේ “ඉන්දියා ටුඩේ” ප්‍රධාන උප කර්තෘ සුෂිම් මුකුල් විසින් ඉකුත් 09 වන දා එම වෙබ් අඩවියට සපයා තිබූ විශේෂාංගයකි. සුෂිම් මුකුල් යනු දේශපාලනය, භූ දේශපාලනය,විශේෂයෙන් ඉන්දියානු සංස්කෘතිය සහ උරුමයන් කෙරෙහි දැඩි උනන්දුවක් දක්වන නිරීක්ෂකයෙකි.)
ඉන්දියාව-ශ්‍රී ලංකාව සෘජු දුම්රිය හෝ මාර්ග සම්බන්ධතාවයකට අවශ්‍ය කිලෝමීටර් 25 ක් දිග පාලමක් පමණි. අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි විසින් මෑතකදී විවෘත කරන ලද පම්බන් පාලම, චෙන්නායි සිට කොළඹ දක්වා සෘජු දුම්රියක තීරණාත්මක කොටසක් සම්පූර්ණ කරයි. බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් සැලසුම් කරන ලද අතර, නැවත නැවතත් සැලසුම් මේසයට ගෙන එන ලද ඉන්දියා-ලංකා දුම්රිය මාර්ග සම්බන්ධතාවයක් මඟින් සබඳතා සහ වෙළඳාම යන දෙකම ඉහළ නංවනු ඇත.බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිත පාලන සමයේදී ඉදිකරන ලද වසර 110 ක් පැරණි පාලම ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද පම්බන් පාලම පසුගිය සතියේ අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි මහතා විසින් විවෘත කරන ලදී.
මදුරාසියේ (දැන් චෙන්නායි) එග්මෝර් දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඉන්දු-සිලෝන් අධිවේගී මාර්ගයට නැඟී, නැගෙනහිර වෙරළබඩ තැනිතලා හරහා ගමන් කර, පම්බන් පාලම හරහා රාමේෂ්වරම් වෙත ගොස්, අවසාන ඉන්දියානු දුම්රිය ස්ථානය වන ධනුෂ්කොඩි වෙත ළඟා වී, පසුව පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා තලෙයිමන්නාරමට යාත්‍රා කර කෙලින්ම කොළඹට යන දුම්රියෙන් යා හැක.. රාමේෂ්වරම් සුළි කුණාටුව විසින් වෙරළබඩ තමිල්නාඩුව විනාශ කළ 1964 වසරට පෙර, බොහෝ අය මදුරාසියේ සිට ශ්‍රී ලංකාවේ අගනුවර වන කොළඹට ගමන් කළේ එලෙසිනි.
1964 සුළි කුණාටුව මගින් වසර 110ක් පැරණි පම්බන් දුම්රිය පාලම විනාශ වූ අතර පම්බන් දූපතේ සිට ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන භූමියට ඇති එකම සම්බන්ධතාවය එය විය. පැයට කිලෝමීටර 150කට වඩා වැඩි සුළි කුණාටුවක් හේතුවෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ තලෙයිමන්නාරමට කිලෝමීටර් 24ක් බටහිරින් පිහිටි රාමේෂ්වරම් සහ ධනුෂ්කොඩි සම්බන්ධ කරන දුම්රිය මාර්ගය ද විනාශ විය. 1964 සිට ධනුෂ්කොඩි වෙනුවට රාමේෂ්වරම්හි හිදී දුම්රිය ධාවනය නතර කර ඇත.
වසර හැටකට පසු සහ කිලෝමීටර කිහිපයක් දුරින්, අප්‍රේල් 6 වන දින අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි විසින් වසර 110 ක් පැරණි ව්‍යුහය ප්‍රතිස්ථාපනය කරමින් අලුතින් ඉදිකරන ලද පම්බන් පාලම විවෘත කරන විට , එය සිහිනයක් ද නැවත පණ ගැන්වීය.
අතීත වර්ධනයන්, මූලාශ්‍ර පදනම් කරගත් වාර්තා, රාමගේ උරුමය සැමරීමේ මෑත කාලීන පුනර්ජීවනය සහ 2026 තමිල්නාඩු මැතිවරණයට පෙර AIADMK පක්ෂයේ දේශපාලන ඉරියව් යන සියල්ලෙන් ඇඟවෙන්නේ වසා දැමූ දොරවල් පිටුපස කැට පෙරළෙන බවත්, ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර නව පාලමක් ඇති වීමට ඉඩක් නොමැති බවත් ය. රාමේෂ්වරම් වෙත ඇති බාධාවකින් තොරව දුම්රිය සම්බන්ධතාවය සෘජු ඉන්දියා-ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සම්බන්ධතාවයක් සඳහා අඩිතාලම දැමීමට අවස්ථාවක් ලබා දෙයි. එයින් අදහස් කරන්නේ රාමේෂ්වරම් සහ ශ්‍රී ලංකාවේ තලෙයිමන්නාරම අතර මන්නාරම දූපතේ පරතරය පියවීමයි, එයට “රාම සේතු” ලෙස ද හැඳින්වෙන ආදම්ගේ පාලමට සමාන්තරව තවත් පාලමක් හෝ උමගක් ඇතුළත් වේ.
1964 සුළි කුණාටුව ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර සම්බන්ධතාවයට බාධා කළා පමණක් නොව, එය වඩාත් ශ්‍රේෂ්ඨ දැක්මකට ද පහරක් එල්ල කළේය: බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් මුලින් සැලසුම් කරන ලද, පසුව බහුපාර්ශ්වික සංසද කිහිපයක් විසින් යෝජනා කරන ලද, සහ දැන්, වාර්තා වන පරිදි, යම් සාකච්ඡාවකට සහ කතාබහකට ලක්වන මාතෘකාවක් බවට පත්ව ඇත්තේ ජාතීන් දෙක සහ ඉන් ඔබ්බට බාධාවකින් තොරව දුම්රිය සම්බන්ධතාවයකි.
රාමේෂ්වරම් පිහිටා ඇති පම්බන් දූපත අද ඉන්දියානු ප්‍රධාන භූමියට වෙනම දුම්රිය හා මාර්ග පාලම් මගින් සම්බන්ධ කර ඇත. රාමේෂ්වරම් සිට ධනුෂ්කොඩි කිලෝමීටර 20 ක් පමණ දුරින් පිහිටා ඇති අතර පටු බිම් තීරුවක් ඔස්සේ මාර්ගයෙන් පමණක් සම්බන්ධ වේ.
ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව සම්බන්ධ කිරීමේ දැක්මේ බීජය බ්‍රිතාන්‍ය පාලන සමයේදී වපුරන ලදී. රටවල් දෙකෙහිම දුම්රිය පද්ධති ඇති කිරීමේ යෝජනාවලින් පසුව, ඒ දෙකම සම්බන්ධ කිරීමේ යෝජනාව ඉදිරිපත් විය. 1830 ගණන්වල යටත් විජිත ස්වාමිවරුන්ට තම අධිරාජ්‍යය හරහා භාණ්ඩ හා කම්කරුවන් කාර්යක්ෂමව ප්‍රවාහනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය දැනීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෙම යෝජනා ඉදිරිපත් ව තිබිණ. එය බ්‍රිතාන්‍ය ඉන්දියාවේ සහ බ්‍රිතාන්‍ය ලංකාවේ දේශීය දුම්රිය පද්ධති සංවර්ධනය වෙමින් පැවති කාලයේදීම සිදු විය.
වසර 110ක් පැරණි මෙම පාලම, 1914 දී එය ක්‍රියාත්මක කළ දා සිට 1988 දී සමාන්තර මාර්ග පාලමක් ඉදිකරන තෙක්, තොටුපළවල් හැර රාමේෂ්වරම් වෙත ඇති එකම සම්බන්ධතාවය ලෙස සේවය කළේය. පැරණි පාලම අගමැති මෝදි විසින් මෑතකදී විවෘත කරන ලද පාලම මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත.
1964 සුළි කුණාටුවෙන් පසු, හානියට පත් පම්බන් පාලම සහ අනෙකුත් යටිතල පහසුකම් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු වූ අතර, බාධාවකින් තොරව රට හරහා සම්බන්ධතාවයක් පිළිබඳ අදහස පසුපසට ගියේය.
ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව සම්බන්ධ කිරීමේ දැක්මේ බීජය බ්‍රිතාන්‍ය පාලන සමයේදී වපුරන ලදී. රටවල් දෙකෙහිම දුම්රිය පද්ධති ඇති කිරීමේ යෝජනාවලින් පසුව, ඒ දෙකම සම්බන්ධ කිරීමේ යෝජනාව ඉදිරිපත් විය. 1830 ගණන්වල යටත් විජිත ස්වාමිවරුන්ට තම අධිරාජ්‍යය හරහා භාණ්ඩ හා කම්කරුවන් කාර්යක්ෂමව ප්‍රවාහනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය දැනීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෙම යෝජනා ඉදිරිපත් ව තිබිණ. එය බ්‍රිතාන්‍ය ඉන්දියාවේ සහ බ්‍රිතාන්‍ය ලංකාවේ දේශීය දුම්රිය පද්ධති සංවර්ධනය වෙමින් පැවති කාලයේදීම සිදු විය.
1914 වන විට, දකුණු ඉන්දියානු දුම්රිය සමාගම ධනුෂ්කෝඩි දක්වා දුම්රිය රැගෙන ගිය පම්බන් පාලම සම්පූර්ණ කිරීමේ දුෂ්කර කාර්යය ඉටු කළේය. මෙමඟින් බහු-මාදිලි චෙන්නායි-කොළඹ සම්බන්ධතාවයේ යුගය ආරම්භ විය. ශ්‍රී ලංකාවේ ධනුෂ්කෝඩි සහ තලෙයිමන්නාරම අතර අවසාන දුම්රිය සම්බන්ධතාවය පමණක් ඉතිරිව තිබුණි.
1964 රාමේෂ්වරම් සුළි කුණාටුවෙන් පසු, ධනුෂ්කොඩි දක්වා දුම්රිය මාර්ගය සහ එහි දුම්රිය ස්ථානය විනාශ වී අතහැර දමන ලදී. සුළි කුණාටු වලට ගොදුරු විය හැකි නගරයම වාසයට නුසුදුසු බව ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී.
තලෙයිමන්නාරම දක්වා දුම්රිය පාලමක් ඉදිකිරීමේ යෝජනාවක් ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් පසු බ්‍රිතාන්‍ය පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කරන ලද නමුත් පිරිවැය පිළිබඳ ගැටළු හේතුවෙන් එවක එය ප්‍රතික්ෂේප කරන ලදී. ඉන්පසු පළමු ලෝක යුද්ධය ඇති විය.ඉතින්, අවසාන අදියර නිම නොවී, මිනිසුන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය දුම්රිය සහ තොටුපළ සබඳතා හරහා දිගටම පැවතුනි.ඉන්දු-ලංකා බෝට්ටු තැපැල් සේවාව ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර සමීප සංස්කෘතික, ආර්ථික සහ සැපයුම් සබඳතාවල සංකේතයක් බවට පත් විය. මෙම සේවාව මගින් මගීන්ට මදුරාසියේ සිට ධනුෂ්කොඩි දක්වා දුම්රියෙන් ගමන් කිරීමටත්, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා ශ්‍රී ලංකාවේ තලෙයිමන්නාරම දක්වා වාෂ්ප බෝට්ටුවක් භාවිතා කර, පසුව දුම්රියෙන් කොළඹට යාමටත් ඉඩ සැලසුණි.1964 සුළි කුණාටුව දක්වා එය මෙසේම පැවතුනි. ධනුෂ්කොඩි දක්වා දුම්රිය මාර්ග ගසාගෙන යාම සහ පම්බන් පාලම හානි වීමත් සමඟ අද්විතීය සම්බන්ධතාවය නැති විය. බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් අපේක්ෂා කළ දුම්රිය මාර්ග තවදුරටත් පුළුල් කිරීම ද එය නතර කළේය.
ධනුෂ් කොඩි 1964 දී විනාශ වූ පැරණි දුම්රිය මාර්ගවල නටබුන් ධනුෂ්කොඩි හි ස්ථාන කිහිපයක දැකිය හැකිය.
ඉන්පසුව, ශ්‍රී ලංකාවේ සිවිල් යුද්ධය , මුදල් හිඟය, දේශීය විරෝධය සහ ශක්‍යතා ගැටළු හේතුවෙන් ව්‍යාපෘතිය අක්‍රිය කරන ලදී.
රාමේෂ්වරම් වලින් ඔබ්බට යාමේ විශාල අභිලාෂයට පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියම පාලම් ගත කිරීම අවශ්‍ය වේ. එහි කෙටිම දුර ධනුෂ්කොඩි සහ තලෙයිමන්නාරම අතර වන අතර එය කිලෝමීටර් 25 ක් පමණි.
ධනුෂ්කොඩි සහ තලෙයිමන්නාරම අතර දුම්රිය-මාර්ග පාලමක් හෝ මුහුද යට උමං මාර්ගයක් සඳහා යෝජනා වරින් වර ඉදිරිපත් වී ඇති අතර, ශක්‍යතා අධ්‍යයනයන් සිදු කෙරෙමින් පවතී. දුම්රිය මාර්ගය ඉදිරියට ගෙන යාම සඳහා නව පම්බන් පාලම උත්ප්‍රේරකයක් ලෙස සේවය කළ හැක්කේ මෙහිදීය.
නව පම්බන් පාලමේ සාර්ථකත්වය මගින් ඉන්දියාවට සුළි කුණාටු වලට ඔරොත්තු දෙන තීරණාත්මක හා දැවැන්ත යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කළ හැකි බව සනාථ කරනු ඇත.
ඉන්දියා-ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සම්බන්ධතාවයක් සඳහා පළමු ප්‍රධාන තල්ලුව ලැබුණේ 2002 ජූලි මාසයේදී, කොළඹ රාමේෂ්වරම් සිට තලෙයිමන්නාරම දක්වා මාර්ග සහ දුම්රිය පාලමක් යෝජනා කළ අවස්ථාවේදී ය. ගිවිසුමක් අත්සන් කළද, ව්‍යාපෘතියේ මූල්‍ය ශක්‍යතාව පිළිබඳ විවාදයක් මධ්‍යයේ ආරක්ෂක ගැටළු උපුටා දක්වමින් තමිල්නාඩු මහඇමති ජේ. ජයලලිතා එයට විරුද්ධ විය. සැලැස්ම ද අත්හිටුවන ලදී.
නමුත් ජයලලිතාගේ AIADMK පක්ෂයේ වර්තමාන දේශපාලන ඉරියව්, පාලම සම්බන්ධයෙන් පක්ෂයට තිබූ ප්‍රතිරෝධය නිෂේධනය කිරීමට උපකාරී වේ. කෙසේ වෙතත්, දැන් තමිල්නාඩුවේ බලයේ සිටින්නේ DMK පක්ෂයයි. තමිල්නාඩුවේ 2026 පාර්ලිමේන්තු මැතිවරණය සඳහා BJP සහ AIADMK අතර පූර්ව මැතිවරණ සන්ධානයක් පිළිබඳ කතාබහක් වර්ධනය වෙමින් පවතී.
දෙමළ ඊලාම් විමුක්ති කොටි (LTTE) සංවිධානය සාමකාමී තමිල්නාඩු ප්‍රාන්තයට “තුවක්කු සංස්කෘතිය සහ ඊටත් වඩා නරක ලෙස මරාගෙන මැරෙන බෝම්බ ප්‍රහාරවල භීෂණය” ගෙන එනු ඇතැයි ජයලලිතාට හැඟුණු බව, කතුවරයෙකු සහ ශාස්ත්‍රඥයෙකු වන අද්ලුරි සුබ්‍රමනියම් රාජු විසින් හින්දුස්ථාන් ටයිම්ස් පුවත්පතට නිකුත් කරන ලද වාර්තාවක දැක්වේ.
ඉන්පසු 2011 වසර උදා වූ අතර, කත්මණ්ඩු නුවර පැවති විශේෂඥ කණ්ඩායමේ දෙවන රැස්වීමේදී දුම්රිය මාර්ග පිළිබඳ කලාපීය ගිවිසුමට සාර්ක් සාමාජිකයෝ එකඟ වූහ. එම රැස්වීමේදී සාර්ක් රටවල් කලාපීය සම්බන්ධතාවය කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කළහ.
ඒ පිළිබඳව සිතා බැලීමේදී, ඉන්දියාවට දුම්රිය සම්බන්ධතාවයක් නොමැති එකම අසල්වැසියා ශ්‍රී ලංකාවයි. පකිස්ථානය, බංග්ලාදේශය සහ නේපාලය යන සියල්ලම ඉන්දියාවට දුම්රිය මාර්ගයෙන් සම්බන්ධ කර ඇත. ඉන්දියාව-භූතානය දුම්රිය සම්බන්ධතාවයක් ද කාඩ්පත්වල තිබේ.
2015 ජුනි මාසයේදී මධ්‍යම අමාත්‍ය නිතින් ගඩ්කාරි විසින් ඉන්දියා-ශ්‍රී ලංකා සම්බන්ධතා ව්‍යාපෘතිය ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවට ඉදිරිපත් කළ අතර, එම බැංකුව එයට අරමුදල් සැපයීමට එකඟ විය. නමුත් දෙසැම්බර් මාසයේදී ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ලක්ෂ්මන් කිරිඇල්ල එම යෝජනාව ප්‍රතික්ෂේප කළ බව 2015 දී ටැමිල් ගාඩියන් වාර්තා කළේය.
ඉන්පසු වසර අටක් යනතුරු ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳව කිසිදු තොරතුරක් නොවීය.
2023 දී, ශ්‍රී ලාංකික ආර්ථික විද්‍යාඥයින් වන ගයාෂා සමරකෝන් සහ මුත්තුක්‍රිෂ්ණා සර්වානන්තන් ඔවුන්ගේ ‘ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර යෝජිත පාලම සඳහා ආර්ථික තාර්කිකත්වය’ යන පත්‍රිකාවේ, පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා මාර්ග සහ දුම්රිය පාලමක් ද්විපාර්ශ්වික භාණ්ඩ ප්‍රවාහන වියදම් 50% කින් අඩු කරනු ඇතැයි තර්ක කළහ.
මෙය අපව මෑත කාලීන වර්ධනයන් වෙත ගෙන එනු ලබන්නේ පාලම මත යම් කොන්ක්‍රීට් එකක් ආසන්නයේ ඇති බවට ඉඟි කරන බැවිනි.
2024 දී, ශ්‍රී ලංකා ජනාධිපති රනිල් වික්‍රමසිංහ මහතා පැවසුවේ ඉන්දියාව සමඟ ඉඩම් සම්බන්ධතාවය සඳහා වන ශක්‍යතා අධ්‍යයනය අවසන් වෙමින් පවතින බවත්, මූලික කටයුතු සිදු කර අවසන් අදියර ආරම්භ වී ඇති බවත් PTI ප්‍රවෘත්ති ඒජන්සිය වාර්තා කරයි.සැලැස්මක් ක්‍රියාකාරීව සාකච්ඡා වෙමින් පවතින බව 2024 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී අනාවරණය විය.
“පසුගිය මාසයේ මම නවදිල්ලියේදී ඉන්දියාව සමඟ රැස්වීමකට සහභාගී වුණා, අපි ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර අධිවේගී මාර්ග සහ දුම්රිය මාර්ග සම්බන්ධතාවයක් ඇති කිරීමට යනවා,” ශ්‍රී ලංකාවේ පරිසර ලේකම් බී.කේ. ප්‍රභාත් චන්ද්‍රකීර්ති් පැවසූ බව මින්ට් පුවත්පතේ වාර්තාවක දැක්වේ.
මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 5 කට ආසන්න මුදලක් වැය වනු ඇතැයි ඇස්තමේන්තු කර ඇති අතර, ඒ සඳහා සම්පූර්ණ අරමුදල් ඉන්දීය රජය විසින් සපයනු ඇති බව ඔහු පැවසීය.
වසර ගණනාවක් පුරා, ඉන්දියාව දිවයින තුළ සිය යටිතල පහසුකම් පියසටහන පුළුල් කර ඇත. අගමැති මෝදි, පසුගිය සතියේ ශ්‍රී ලංකාවේ කළ ද්විපාර්ශ්වික සංචාරයේදී, ශ්‍රී ලංකා ජනාධිපති දිසානායක සමඟ එක්ව ඉන්දියාවේ ආධාර ලබන දුම්රිය ව්‍යාපෘති දෙකක් දියත් කළේය.”ඉන්දියා-ශ්‍රී ලංකා සංවර්ධන හවුල්කාරිත්වය යටතේ ක්‍රියාත්මක කරන ලද මෙම සන්ධිස්ථානීය දුම්රිය නවීකරණ ව්‍යාපෘති ශ්‍රී ලංකාවේ උතුරු-දකුණු දුම්රිය සම්බන්ධතාවය ශක්තිමත් කිරීමේ වැදගත් සන්ධිස්ථානයක් නියෝජනය කරයි,” යනුවෙන් දියත් කිරීමෙන් පසු ඉන්දීය විදේශ කටයුතු අමාත්‍යාංශය පැවසීය.
කෙසේ වෙතත්, දින කිහිපයකට පසු, ශ්‍රී ලාංකික අමාත්‍යවරයෙකු එම වාර්තාව “නොමඟ යවන සුළු” බව ප්‍රතික්ෂේප කළේය.
ශ්‍රී ලංකා ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක අග්‍රාමාත්‍ය නරේන්ද්‍ර මෝදි සහ ශ්‍රී ලංකා ජනාධිපති අනුර කුමාර දිසානායක යන මහත්වරුන් විසින් ඉන්දීය ආධාර යටතේ ප්‍රතිසංස්කරණය කරන ලද කිලෝමීටර් 128 ක මහෝ-ඕමන්තෙයි දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරන ලදී. ඉන් අනතුරුව අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 14.89 ක ඉන්දීය ආධාර යටතේ ඉදිකරන ලද මහෝ සිට අනුරාධපුරය දක්වා උසස් සංඥා පද්ධතියක් ඉදිකිරීම ආරම්භ කරන ලදී.ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර ශක්තිමත් ද්විපාර්ශ්වික වෙළඳ සබඳතා පවතී. ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාවේ විශාලතම වෙළඳ හවුල්කරුවා වීමත්, දෙරට අතර නිදහස් වෙළඳ ගිවිසුමක් (FTA) තිබීමත් සමඟ, සම්බන්ධතා ව්‍යාපෘතියේ ආර්ථික ශක්‍යතාව අඩපණ කළ නොහැක.
වසර ගණනාවක් පුරා, ඉන්දියාව දිවයින තුළ සිය යටිතල පහසුකම් පියසටහන පුළුල් කර ඇත. අගමැති මෝදි, පසුගිය සතියේ ශ්‍රී ලංකාවේ කළ ද්විපාර්ශ්වික සංචාරයේදී, ශ්‍රී ලංකා ජනාධිපති දිසානායක සමඟ එක්ව ඉන්දියාවේ ආධාර ලබන දුම්රිය ව්‍යාපෘති දෙකක් දියත් කළේය.”ඉන්දියා-ශ්‍රී ලංකා සංවර්ධන හවුල්කාරිත්වය යටතේ ක්‍රියාත්මක කරන ලද මෙම සන්ධිස්ථානීය දුම්රිය නවීකරණ ව්‍යාපෘති ශ්‍රී ලංකාවේ උතුරු-දකුණු දුම්රිය සම්බන්ධතාවය ශක්තිමත් කිරීමේ වැදගත් සන්ධිස්ථානයක් නියෝජනය කරයි,” යනුවෙන් දියත් කිරීමෙන් පසු ඉන්දීය විදේශ කටයුතු අමාත්‍යාංශය පැවසීය.
ඉන්දියාව තම අසල්වැසියන් සමඟ ඇති විය හැකි සියලු හිඩැස් පියවා ගැනීමට උත්සාහ කරන අතරතුර, ශ්‍රී ලංකාව සමඟ සෘජු දුම්රිය සම්බන්ධතාවයක් යනු සිතුවිල්ලක් ලෙස හැඳින්විය නොහැකිය. මෑතකදී අගමැති මෝදි විසින් විවෘත කරන ලද පම්බන් පාලම, එම විශාල ඉන්දියා-ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සම්බන්ධතාවයේ තීරණාත්මක කොටසක් විය හැකිය. දෙදෙනාටම පාලම් කිරීමට අවශ්‍ය දුර කිලෝමීටර 25 ක් පමණි.
සුෂිම් මුකුල්