මඩකලපුව සිට කොළඹ බලා ධාවනය වෙමින් තිබූ මීනගයා දුම්රියට ඉකුත් දහතුන් වන දා රාත්‍රියේ නවයයි තිහට පමණ වැලිකන්ද ,පුල්ලෙයාර්අඩි ප්‍රදේශයේ දී තවත් වන අලියකු බිලි වී ඇත. පසුගිය දොළොස් වෙනිදා ද පුලතිසි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට ද මෙම ස්ථානයේම ගැටුණු අවුරුදු තිස් පහක පමණ වන අලියෙක් ගැටී මිය ගොස් තිබේ. දහතුන් වනදා මීනගයා දුම්රියේ ගැටීමෙන් මිය ගිය වන අලියා වයස අවුරුදු හතළිහක් පමණ වන බව වන ජීවී නිලධාරීන් පවසා ඇත. දුම්රියේ ගැටුණු මෙම වන අලියා සිල්පර කොට 193 ක් පමණ ඉදිරියට දුම්රිය එන්ජිමෙන් තල්ලු වී ගොස් ඇති අතර ඉන් සිල්පර කොටන් තිහකට දැඩි ලෙස හානි සිදුවී ඇති බව ද පැවසෙයි.දුම්රියේ ගැටුණු වන අලියා දුම්රිය මාර්ගයෙන් ඉවත් කිරීම සඳහා ප්‍රදේශවාසීන් සහ වනජීවී නිලධාරීන් මෙන්ම පොලිසිය පැය තුනකට ආසන්න මෙහෙයුමක් ක්‍රියාත්මක කළ අතර ඊට විශාල වෙහෙසක් ගැනීමට සිදු වු බව ද කියනු ලැබේ. එමෙන්ම මීට පෙර ද මෙම ප්‍රදේශයේ දී වන අලින් කිහිප දෙනකුම දුම්රියට බිලි වී ඇති අතර දුම්රිය රියැදුරන් ඒ සම්බන්ධයෙන් මීට වඩා සුපරීක්ෂාකාරී වන්නේ නම් මෙම අනතුරු වලකා ගත හැකි බව එම ප්‍රදේශයේ වන ජීවී නිලධාරියකු පැවසූ බව මාධ්‍ය වාර්තා කොට තිබිණ.
ශ්‍රී ලංකාවේ වන අලින් ගේ අකල් මරණ වලින් සැළකිය යුතු ප්‍රමාණයක් දුම්රිය අනතුරු නිසා සිදු වන බව නොරහසකි. ඒ අනුව මෙම ඛේදවාචකය දෙස මතුපිටින් බලන ඕනෑම කෙනෙකුට පෙනී යන්නේ දුම්රිය මාර්ගයට පැමිණෙන වන අලින් සම්බන්ධයෙන් දුම්රිය රියැදුරන් නිරතුරුවම දැඩි අවධානයෙන් යුතුව සීමිත වේගයකින් දුම්රිය ධාවනය කරන්නේ නම් මෙම වන අලින් බොහොමයක ගේ ජීවිත පහසුවෙන් බේරා ගත හැකි බවකි. නමුත් ඔවුන්ගේ ඒ අදහස සම්බන්ධයෙන් නොකියැවුණු වාක්‍යය ඛණ්ඩයක් ද තිබේ. එනම් දුම්රිය රියැදුරන් වන අලින් ගේ ජීවිත සම්බන්ධයෙන් කිසිදු වගකීමක් නොගෙන සාහසික අයුරින් තම වෘත්තියේ යෙදෙන බවකි. අප රටේ වන අලින් දුම්රියට බිලි වීම සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු වාර්තා වනුයේ කන්කසන්තුරය දක්වා වැටී ගත් උතුරු දුම්රිය මාර්ගයෙන් හා ත්‍රිකුණාමලය සහ මඩකලපුව තෙක් වැටී ගත් නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය මුල්කර ගනිමිනි. ඒ අතුරිනු`දු දුම්රියට බිලි වන වැඩි වන අලින් ප්‍රමාණයක් නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයෙන් වාර්තා වන බව නොරහසකි. ඉහත සඳහන් සිදුවීම ඉන් එකක් වන අතර මෙම මාර්ගයේ දී වන අලින් කිහිප දෙනා බැගින් සේම ගැබ්ගත් ඇතින්නන් පවා දුම්රියට බිලි වූ අවස්ථාවන් පසුගිය කාලය මුලුල්ලේ වාර්තා වීය. එමෙන්ම මෙම ඛේදවාචක දාමය සම්බන්ධයෙන් විමසුමක් කරනු පිණිස මම ද 2001 වසරේ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය හරහා වැඩිම වන අලින් පිරිසක් ගමන් කරන බව පැවසෙන හබරණ සහ ගල්ඔය හන්දිය අතර ප්‍රදේශබදව ස්ථානීය ගවේෂණයක් කළෙමි. එම ගවේෂණයේ දී මා හට බෙහෙවින් අනුග්‍රහශීලී වූ කාර්ය මණ්ඩලයකගෙන් සමන්විත වූ ගල්ඔය හන්දිය දුම්රිය පල ද නාගරික පරිසරයකින් මුළුමනින් අත්මිදුණු සොබා සොඳුරු බවින් අනූන වන කලාපයක් තුළ පිහිටි එකකි.කිසියම් දුම්රියක් එම දුම්රිය පළ සීමාවට එන තුරු එහි රැඳී පැවැතියේ වන සතුන් ගේ හඬ වලින් පවා වරින් වර බිඳී ගිය ශාන්ත සුන්දර නිහැඬියාවකි.
හබරණ, හතරැස්කොටුව, සේම තලපත්කන්ද මනම්පිටිය, වැලිකන්ද පුල්ලෙයාර්අඩි ආදී ප්‍රදේශ ගණනාවකින් නිතිපතා වන අලින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීම කෙසේවත් වැලැක්විය නොහැක. ඒ එම දුම්රිය මාර්ගයට දෙපසින් පිහිටි මින්නේරිය ,කවුඩුල්ල,මාදුරු ඔය, හුරුළුවැව ඇතුලු ජලාශ සහ වන ගහණයන් අතර වසර දහස් ගණනක් තිස්සේ ඔවුන් ගමන් ගත් අලිමංකඩ වැටී ඇති බැවිනි. විශේෂයෙන් වැසි සහ ගංවතුර කාලයට ඒ වන ගහණයන්හි තණ බිම් ගංවතුරින් යටවී යාමත් නියං කාලයට එම වන ගහණයන් හි ඇති කුඩා ප්‍රමාණයේ ජලාශ සිඳී යාමත් සමඟ ඔවුන් ප්‍රධාන ජලාශ සොයා ඒමටත් ඔවුනට දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීමට සිදුව තිබේ. ඒ හැරුණු කොට එම දුම්රිය මාර්ගය දෙපස තිබූ අක්කර දහස් ගණනක වන කලාපයන් මේ වන විට මානව ජනාවාස බවට පත්ව ඇත. ඒනිසා වන අලින් තම සුපුරුදු සංචරණ මංපෙත් භාවිතා කිරීමේ ස්වභාවික අවකාශය අහිමි වී ගොසිනි. ඒ අනුව ‘අලින් ගම් වැදීම’ යනුවෙන් මිනිසා විසින් විකෘති කොට පවසන ‘මිනිසුන් වල් වැදීම’ නම් වන යථාර්ථය හමුවේ තම ජීවිත වල ආරක්ෂිත බවට බරපතල ලෙස හානි පමුණුවා ගැනීමට මෙම අසරණ වන ජීවීන්ට සිදුව තිබේ.
එවන් තත්වයක් යටතේ ස්වභාවික උරුමය පදනම් කරගත් තමන් ගේ දෛනික සංචරණ රටාවේ අතරතුර දී සේම මිනිසුන් විසින් අලි වෙඩි ආදිය දැමීම නිසා බියපත්ව පලා යාමේ දී ඉතා ඛේදනීය ලෙස වන අලින් යකඩ යකාට බිළිවීමේ වරද දුම්රිය රියැදුරන් වෙත පැටවීමේ යුක්ති සහගත බව ද අප මැදහත් කෝණයකින් විමසා බැලිය යුතුව තිබේ. අප රටේ ඇති සියළු දුම්රිය මාර්ග අතුරින් ත්‍රිකුණාමලය මඩකළපුව නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය එක්තරා ලෙසකින් කිවහොත් “අමුතුම ජාතියේ” එකකි.සාමාන්‍යයෙන් අප රටේ සෙසු දුම්රිය මාර්ග තැනීමේදී පස් පිරවුම් හා කැපුම් මඟින් ඒ ප්‍රදේශයේ භූ විෂමතාව බොහෝ දුරට සම මට්ටමකට ගෙන ඇතත් මෙම දුම්රිය මාර්ගය තනා ඇත්තේ එම ප්‍රදේශයේ පවත්නා ස්වභාවික භූ විෂමතාවන්ට අනුරූප ලෙසිනි. ඒ අනුව මෙම නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ පවත්නා කඳු පල්ලම් සහිත බව උපහාසයට ලක් කළ අපට පාලනය කළ සුද්දෝ මීට අමුතු නමක් ද යෙදූහ. ඒ ඔටු මොල්ලිය (Camel hump) යනුවෙනි. සාමාන්‍යයෙන් කඳු පල්ලම් සහිත මාර්ගයක ධාවනය වන වාහනයකට වුව සීමාව ඉක්ම වූ බර පැටවුමක දී හැර එහි උපරිම එන්ජින් බලය යොදා එම කඳු ඇද ගැනීමකට සේම කවර හෝ පල්ලමක වුව තිරිංග තද කළ සැනින් ඒ වාහනය නතර කර ගැනීමට පුළුවන. එහෙත්, දුම්රිය යනු වාහනයක් නොවේ. විද්‍යාත්මක ලෙස එය හඳුන්වනුයේ බහුවිධ කට්ටලය ( Multiple unit ) යන නමිනි. බහුවිධ කට්ටලය යනු කිසියම් යන්ත්‍රයක ආධාරයෙන් මිනිසුන්, භාණ්ඩ ද්‍රව්‍ය සතුන් ආදී වශයෙන් වන වාහනයකට රැගෙන යා නොහැකි අති විශාල බර ප්‍රමාණයක් එක් වර රැගෙන යා හැකි වෙනම ආකාරයක මෙවලමකි.එමෙන්ම එය රියැදුරාට අවශ්‍ය ලෙස මුලුමනින්ම පාලනය කළ හැක්කක් ද නොවේ.ලොව පුරා සියලු ගොඩ බිම් වාහන වල ගමන් මාර්ග ගේට්ටු ආදියෙන් හරස් කොට නවතා දුම්රියට නිදහසේ ගමන් කිරීමට ඉඩ දී ඇත්තේ ද එනිසාම ය. ඒ අනුව කඳු පල්ලම් සහිත මහා මාර්ගයක දී තම වාහනය හසුරුවා ගැනීමට වාහන රියැදුරාට ඇති හැකියාව කඳු පල්ලම් සහිත දුම්රිය මඟක් ඔස්සේ දුම්රිය පදවන දුම්රිය රියැදුරාට හිමි නොවේ.මේ ආදී හේතූන් මත දුම්රිය රියැදුරු යන්නෙහි තාක්ෂණික නාමය ද දුම්රිය යන්ත්‍රඥ( Locomotive engineer ) යනුවෙන් දක්වා තිබේ.
යන්ත්‍ර මන්ත්‍ර ගුරුකම් සම්බන්ධයෙන් නොයෙකුත් කටකතා ගෙතී ඇති කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන් මන්ත්‍ර බලයෙන් දුම්රියක් ද නතර කළ කතාවක් ද මීට වැදගත් සාක්ෂියක් සපයා ගත හැක.එය සිදුව ඇත්තේ ද නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ දැනට යාපහුව දුම්රිය නැවතුම පිහිටා ඇති ස්ථානයේ දී බව බොහෝ දෙනකු ගේ මතයයි.දුම්රිය පමාවීම හේතුවෙන් තමන්ට දානය වරදින බව පවසා කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන් එම ස්ථානයේ දී දම්වැල ඇද දුම්රිය නවතා දුම්රියෙන් බැස ගොස් තිබේ. පසුව කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන්ගේ මන්ත්‍ර බලය නිසා ඒ දුම්රියේ වාෂ්ප ඇන්ජිම නැවත ඉදිරියට ගෙන යාම එහි රියැදුරුට නොහැකි වී තිබේ.එහෙත්, ඒ සඳහා කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන් ගේ මන්ත්‍ර බලය පැත්තක තිබියදී දුම්රිය මාර්ගයේ එම ස්ථානයේ පිහිටි නැග්ම ඒ සඳහා බලපාන්නට ඇති බව මගේ වැටහීමය. මක් නිසා ද ඒ නැග්ම නිසා යාපහුව දුම්රිය නැවතුමේ නවතන වැඩි බරක් සහිත දුම්රිය කට්ටල ඉදිරියට ඇද ගැනීමේ අපහසුවට අද ද දුම්රිය රියැදුරන් මුහුණ දෙන බැවිනි. එසේ එම කඳු හමුවේ දුම්රිය ඉදිරියට ගෙන යාමට අපහසුවන රියැදුරන් එහිම පල්ලම් හමුවේ තමන්ට ඇවැසිම තැන දුම්රිය නතර කර ගැනීමේ අපහසුවකට ද මුහුණ දෙනු ඇත.ඒ තිරිංග ක්‍රියාත්මක වීම හමුවේ ද එම දුම්රිය පහළට තල්ලු වී එන බැවිනි.ඒ සඳහා එම දුම්රිය කට්ටලයේ බර ප්‍රමාණය ද ඉවහල් වෙයි. එමෙන්ම රියදුරු කවර හේතුවක් මත හෝ කිසියම් පල්ලමක දුම්රියේ වේගය බෙහෙවින් අඩු කළහොත් එම දුම්රිය ඒ සමඟම හමුවන කන්දේ මැද හරියේ දී නතර වීමේ පහසු ඉඩක් ද පවතී. එසේ වුවහොත් ගත හැකි ඊළඟ විකල්පය වනුයේ ඒ සඳහා තවත් ඇන්ජිමක් ගෙනවුත් එහි ද බලය යොදවා ඉදිරියට ඇද ගැනීමය. එහෙත්, එය පැය කිහිපයක් ගත වන වැඩකි. මෙම මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රිය රියැදුරන් ඉහත සඳහන් අලි අභියෝගයට මුහුණ දෙනුයේ සාමාන්‍ය ජනතාව නොදන්නා ඒ දුෂ්කරතාව අතුරිනි.
“ඉස්සර මීට වඩා අලිත් හිටියා. හැබැයි ඉතාම කලාතුරකින් මිසක් අලියෙක් කෝච්චියට හැප්පුණේ නැහැ. ඒත් අද එහෙම යැ; හැම තිස්සේම වගේ කෝච්චිවලට තනි අලියා විතරක් නොවෙයි දෙතුන් දෙනා ගාණේ හැප්පෙනවනේ”.එවක මා කළ ස්ථානීය ගවේෂණයේ දී හබරණ ප්‍රදේශයේ ගැමියෝ කීහ. ඔවුන් වැඩිදුරටත් ප්‍රකාශ කොට සිටියේ අලින් දුම්රිය පාර මාරු වන ස්ථාන අනතුරු හැඟවීමේ පුවරු මගින් දුම්රිය රියැදුරුට පෙන්වා දී තිබිය දී වන අලින් දුම්රියට බිලිවීම නිරන්තරයෙන්ම සිදුවන බවකි. එහෙත්` එදාට සාපේක්ෂව අද වන විට පිටි,සිමෙන්ති, තෙල් ආදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය ද සමඟ දුම්රිය ධාවන වාර ගණන හත් අට ගුණයකින් ඉහළ යාම සේම වන අලින් අලිමංකඩ නොවන ස්ථාන වලින් දුම්රිය මාර්ගය පැනීම සේම විවිධ හේතුන් මත දුම්රිය මාර්ගයේ රැඳී සිටීම ද මෙම ඛේදවාචකයට මුල් වන බව කිව යුතු ය.එමෙන්ම මිනිස් ජනාවාස වලට පැමිණෙන වන අලින් අලි වෙඩි ආදී උපක්‍රම මඟින් පලවා හැරීමේ දී ඔවුන් තම ක්ෂේම භූමිය ලෙස දුම් රිය මාර්ගය යොදා ගැනීම ද බහුලව සිදුවන්නකි.ඒ අතර බොහෝ වන අලින් රාත්‍රී කාලයට දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරමින් එහි වැවී ඇති ළා තණ පත් අනුභව කොට බවට සාක්ෂි ද එම දුම් රිය මාර්ගයේ දක්නට ඇති ළකුණු වලින් වලින් මනාව පැහැදිලි වනු ඇත.
” දැන් රේල් පාරේ කොයි වෙලාවේ කොයි විදිහට අලි ඉන්නවද? පාර පනිනවද ? කියන්න බැහැ” අනික ඔය හබරණ වගේ ස්ටේෂන් ඇතුලට පවා වන අලි ඇව්ත් තියනවා. එසේ පවසනුයේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ විශ්‍රාමලත් දිස්ත්‍රික් යාන්ත්‍රික පරීක්ෂක අජිත් ඉපලවත්ත මහතා ය. “1998 අවුරුද්දේ මම දුම්රිය රියැදුරු වෘත්තියේ ඉන්න කොට ගල්ඔය හන්දියේ ඉඳලා මහව පැත්තට දුම්රිය ධාවනය කරගෙන එනකොට හතරැස් කොටුව කියන හරියේ දුම්රිය පාර මැද්දේ මෙන්න අලි රංචුවක්. වෙලාව උදේ දහයමාරට විතර ඇති.ඒ වෙලාවේ දුම්රියේ වේගයත් පැයට කිලෝ මීටර් විස්සකට වැඩිය නැහැ. මමයි මගේ සහායකයි එක දිගටම නලාව ශබ්ද කරන අතරේ මම දුම්රිය කට්ටලයේ තිරිංග පද්ධතිය ඒ ක්ෂණිකව ක්‍රියාත්මක කළා. ඒත් දුම්රිය කට්ටලය නතර වුණේ අලි දෙන්නෙක් හැප්පුණාට පස්සෙ පස්සේ” කී ඉපලවත්ත මහතා කීයේ “අලි නොවෙයි ඒ වගේ වෙලාවක අපේ පවුලක කෙනෙක් කෝච්චි පාරේ හිටියා නම් ඔය ටිකම තමයි” යනුවෙනි.”අනික එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ලා අලි ගැන නොබලා උඩ බලා ගෙන යනවා කියන කතාව මෝඩ විහිළුවක්.මොකද එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ලා කියන්නේ හිත් පිත් තියන මිනිස්සු නෙවෙයිද? අනික කෝච්චියකට අලියෙක් හැප්පුණාම කෝච්චියත් පීලි පනින්න පුළුවන්. සමහර විට ඒක මාරක අනතුරක් වෙන්නත් පුළුවන්. ඔය ඔක්කොම කෝච්චියත් ලොරියක් හරි බස් එකක් හරි කියලා හිතාගෙන කියන කතානේ’ ඔහු කී අන්දමට වන අලින් හැපීම නිසා සිදු වූ දුම්රිය පීලි පැනීම් ගණනාවක්ම පසුගිය කාලය තුළ වාර්තා වී තිබේ මේ වසරේ ජනවාරි 13 දා මඩකලපුවේ සිට කොළඹ කොටුව බලා ධාවනය වූ පුලතිසි නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ වන අලින් තිදෙනකු ගැටී එක් වන අලියකු මිය ගොස් අනෙක් දෙදෙනාට බරපතල තුවාල සිදු වුයේ එම දුම්රිය කට්ටලය ද මාර්ගයෙන් ඉවතට පැනීම ය. දුම්රියට අලින් බිලි වීමේ අතීතය සම්බන්ධයෙන් විශ්‍රාමික දුම්රිය රියැදුරු එන්.ඊ හේවාපන්න මහතා මින් කලකට පෙර කී කතාවක් ද මෙහි දී සිහිපත් කළ යුතු ය.”ඒ කාලේ අලි අද වගේ කෝච්චි පාර වටේ ගැවසුණේ නැහැ.කෝච්චියේ සද්දෙට රේල් පාර මඟ අරින්නම තමයි අලි උත්සාහ කළේ.හුඟක් වෙලාවට ඒ කාලේ රේල් පාරට ඇවිත් කෝච්චියට හැප්පුණේ බීරි අලියෙක් විතරයි කියලයි කතාවටත් කිව්වේ.නමුත් අද මිනිස් ජනාවාස වලට කොටු වුණු අලින්ට කෝච්චි සද්ද හුඟක් පුරුදුයි.උන් ඉස්සර වගේ කෝච්චියට බයත් නෑ.ඒකත් අලි ඔය විදිහට කෝච්චි වලට හැප්පෙන්න හේතුවක්”ඔහු කීය.
“කෝච්චියට අලියෙක් හැප්පෙනවා කියන එකත් ඩ්‍රයිවර් මහත්තුරුන් ගේ පපුව පත්තු වෙන වැඩක්. මීට කාලෙකට ඉස්සර ඒ වගේ අලි රංචුවක් කෝච්චියට හැප්පෙන්න ගිහින් නූලෙන් බේරුණු සිද්ධියකින් ලොකු කම්පනයකට පත් වුණු ගුණසේකර කියලා එන්ජින් ඩ්‍රයිවර් මහත්තයෙක් ඩියුටිය ඉවර කරලා ගල්ඔය හන්දියේ ස්ටේෂන් එකේ සංචාරක බංගලාවේ ඉන්න අතරේ රෑ හදිසි හාට් ඇටෑක් එකකින් අන්ත්‍රා වුණා. ඔන්න ඕක තමයි ඔය ගැන ඇත්තම කතාව” අපගේ එම නිරීක්‍ෂණයේ දී ගල්ඔය හන්දිය දුම්රිය ස්ථාන සේවකයෝ මා හා කීය.
ඒ කෙසේ හෝ දුම්රිය සහ වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තු නිලධාරීන්ගේ මෙම කඹ ඇදීම මුල් කොට වන අලින් දුම්රියට බිලි වීම වලක්වා ගැනීම පිණිස නැගෙනහිර මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රිය එන්ජින් වලට වන ජීවී නියාමක වරයකු බැගින් යෙදවීමක් ද පසුගිය කාලයේ ක්‍රියාත්මක විය. එහෙත්, එය ද හිසරදයට කොට්ටා මාරු කිරීමක් බව වටහා ගත් බලධාරීහු ද එය ද අතරමඟ නතර කොට දැමූහ. පසුව රාත්‍රී කාලයේ දුම්රිය මාර්ගයේ හිඳින වන අලින් නිරීක්ෂණය කිරීම පිණිස දුම්රිය ඇන්ජින් වල තාප විකිරණ කැමරා සවි කොට එම දර්ශන රූපවාහිනී තිරයක් මගින් රියැදුරුට දර්ශනය වීමේ නියාමක ව්‍යාපෘතියක් ද ක්‍රියාත්මක කරන ලදී. එහෙත්, දුම්රිය රියැදුරන් පවසා සිටියේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිරියේ හිඳින අලින් දුර සිට දර්ශනය වීමට රියැදුරන් ගේ ඇස් පෙනීම හොඳටම ප්‍රමාණවත් බවත් එසේ අලින් දුම්රියට බිලි වනුයේ දුම්රියේ වේගය පාලනය කර ගත නොහැකි ස්ථාන සහ ආසන්නතම දුර සීමාවන් වල සේම වංගු සහිත ස්ථානවල ඔවුන් රැඳී සිටීම නිසා බව ය. එමෙන්ම මාර්ග දෙපස වන වදුලු වල සිට එක්වරම දුම්රිය මාර්ගයට පිවිසෙන වන අලින් බේරා ගැනීමට ද අසීරු වන අවස්ථා පවතින බවත් තාප විකිරණ කැමරා මගින් එම වන වදුලු තුළ හිදින වන අලින් නිරීක්ෂණය නොවන බව ද දුම්රිය රියැදුරෝ කියති.
ඒ කෙසේ හෝ දුම්රියේ ගමන් කරන මගීන්ගේ ජීවිත සහ දේපල සේම දුම්රිය දේපල වල ආරක්ෂාවට ප්‍රමුඛ තැනක් දී සිදු කරන තම රාජකාරියේ දී වන අලින් දුම්රිය අනතුරු වලට ලක්වීමේ වරද ඔවුන් පිළිබඳ නීත්‍යානුකූල භාරකාරත්වය දරන වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව වන අලින් දුම්රියෙන් රැක ගැනීම සම්බන්ධයෙන් මීට වඩා වගකීම් සහගත විය යුතු දුම්රිය රියැදුරු මතයයි.
“අලින්ට කොච්චර එපා කිව්වත් රේල් පාර හරහා නොගිහින් ඉන්නේ නෑනේ; ඒ හන්දා කඳු අදින්න අතිරේක එන්ජින් යොදාගෙන හරි පැයට කිලෝමීටර් දහයේ වේගයෙන් දුම්රිය ධාවනය කළොත් කවුරුවත් ඒවායේ යන එකක් නෑ. ඒ හින්දා අලින් ගේ ස්වභාවික සංරක්‍ෂණය ගැන හිතලා ගුවන් පාලම් උමං මාර්ග වගේ දේවල් හදලා දීලා හරි වන අලින් දුම්රිය අනතුරු වලින් බේරන ජාතික සැලසුමක් හදනවා වෙනුවට එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ලා නොසැලකිලිමත් කමින් වන අලි කෝච්චියට යට කරනවා වගේ බාල බොළඳ කතා වලින් ඔය විනාශය නතර කරන්න බැරි බව තමයි කියන්න වෙන්නේ”ඒ සම්බන්ධයෙන් අදහස් පළ කළ විශ්‍රාමික දුම්රිය රියැදුරු කේ.වී. ඩී යූ කුමාරසිංහ කීය. එමෙන්ම දුම්රිය රියැදුරන් වැඩිදුරටත් පවසනුයේ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ සේවය පිණිස දුම්රිය එන්ජිමකට නගින සෑම රියැදුරකු ගේ සහ සහායකයකුම අතරමඟ හමුවන වන අලින් ගේ ජීවිත රැක දීමේ වගකීම අනිවාර්යෙන් හිසින් දරන අතර ඒ සම්බන්ධ නිරතුරු අවධානයෙන් පසු වන බව ය.එමෙන්ම නිරතුරුව දුම්රියේ නලා ශබ්ද කිරීමෙන් හා ක්ෂණිකව තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් මේ වන විට වන අලින් සිය දහස් ගණනක ගේ ජීවිත ද බේරා ඇති බවකි. නමුදු වන අලින් දුම්රියෙන් වන අනතුරු වලට ලක් වූ පුවත් වලට ලැබෙන ප්‍රසිද්ධියෙන් සියයට එකක් වත් දුම්රිය රියැදුරන් වන අලින් ගේ ජීවිත බේරීම පිළිබඳව නොලැබෙන බවට දුම්රිය රියැදුරෝ මැසිවිලි නඟති.
මේ සියලු කරුණු සමාලෝචනයෙන් පසු අපට වැටහී යනුයේ ගත වූ කාලයට සාපේක්ෂව මෙම මාර්ගයේ වැඩි දුම් රිය සංඛ්‍යාවක් ධාවනය කරවීමත් වන අලින් නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය අද්දර සංචරණය කිරීමේ වැඩි ප්‍රවණතාවක් දැක්වීමත් මත මෙම තත්වය උද්ගත වී ඇති බවකි.ඒ අනුව එම ඛේදවාචකය මැඩපැවැත්වීම සම්බන්ධ තිරසාරම විසඳුම වශයෙන් ඉදිරිපත් කළ යුතු ප්‍රධාන යෝජනාවක් ද තිබේ.එනම් අප රටේ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ දැනට පවතිනා “ඔටු මොල්ලි” ස්වභාවය පිටු දැක එය කැපුම් සහ පිරවුම් (Cut and Fill) සහිත සමතල මතුපිටක් මත වඩාත් සුව පහසු දුම්රිය ධාවනයකට ඉඩ කඩ සලසා දෙන ලෙස ය.නමුත් ඒ එය මේ කපේ දී සිදු නොවන්නකැයි ද මට සිතෙයි.
තිලක් සේනාසිංහ